Para aquellos desconocedores en el tema basta decirles que motores de solo 500cc de este concepto que participaban en el mundial de Gp rendían potencias bastante por encima de los 200cv con diseños y tecnología de hace casi 10 años, momento en que se abandona dicha cilindrada en competición.
Hoy y de manera ya casi residual se mantienen por unas temporadas más en las categorías de 250 y 125cc, pero ya casi sin interés por parte de los fabricantes conocedores del destino de dichas modalidades, como referencia se puede decir que la actual categoría de 250cc está ya en tiempos de los primeros puestos de una parrilla de salida de Gp de los antiguos 500cc.
Hoy en día las motos supervivientes de esa época se refugian en manos de los pocos amantes que como yo las adoramos, mimándolas y haciendo malabarismos para mantener latiendo con buena salud sus motores
Para entender el fervor por estos pura sangre de dos ruedas puede abrir el video adjunto de una de las pocas supervivientes de esta estirpe de motos que sobrevivía en una de las competiciones en las que se le permitía participar, se trata de un Suzuki Rg 500 Gamma que en manos de su propietario, un reconocido corredor campeón de Francia en siete ocasiones de montaña desde 1994, quedando el resto de sus participaciones siempre bien calificado por delante de una prole de motos modernas, pero lo más paradójico es que dicha moto es un derivado de una unidad de calle que se comercializo hasta 1987, asombroso no Para los que somos amantes de esas maquinas es gratificante oír todo tipo de comentarios de asombro y perplejidad ante las prestaciones de nuestras monturas que recibimos con una sonrisa socarrona y cómplice, que unido al sentimiento de ser una especie de casta en vías de extinción amplifica el orgullo de poder ser el propietario de una de estas máquinas, curiosamente la actual crisis mundial esta produciendo un efecto de crecimiento de la investigación en esta tecnología, a la que se la esta sometiendo a un rejuvenecedor tratamiento en aras de actualizar el concepto y adaptarlo a los requisitos actuales, y todo esto es por que resulta que no solo es un diseño con unas altas prestaciones sino que además es muy barato de fabricar, al mismo tiempo por medio estamos asistiendo a la motorización: del tercer mundo y para esto nada mejor que un vehiculo de pequeña cilindrada con un rendimiento aceptable a un precio asequible.
Quizás este tipo de relación entre propietarios y sus maquinas nos conduce irremediablemente a usar estos medios para gritar y cantar sus excelencias a los cuatro vientos con la intención de contactar con otros propietarios y forofos para divulgar en lo posible sus virtudes y propiedades, con la vana intención quizás, de revertir la persecución que sobre dicho tipo de motores se ha venido practicando.
El encontrar un adecuado equilibrio entre el escape y la admisión y, sobre todo, un buen barrido de los gases quemados, son causas de numerosas experiencias y tanteos antes de lanzar un modelo de motor al mercado; aspectos que retrasaron el desarrollo del motor de dos tiempos.
Cada motor que se fabrica está diseñado y construido de la forma más conveniente, con vistas a obtener el máximo rendimiento; esto es tan riguroso, que si por ejemplo, a un motor de dos tiempos se le suprime su silencioso, se le quita resistencia a la salida de los gases quemados, con lo que aumenta su velocidad y arrastran a los frescos que vienen detrás, perdiéndose más parte de ellos por el escape puede entrar en el cilindro es la misma, la potencia resultante será menor al ser más pequeño el volumen de gases frescos que hay ahora dentro del cilindro. Una característica curiosa del motor de dos tiempos es que es reversible; es decir, que lo mismo funciona girando a izquierdas que a derechas: En efecto, el ciclo de operaciones en el cilindro viene mandado por el vaivén del pistón y éste es el mismo cualquiera que sea el sentido de giro del cigüeñal. En los motores de cuatro tiempos, el orden está determinado por el árbol de levas, que si gira en sentido contrario, gira las válvulas a destiempo del pistón y no es posible realizar el ciclo.
Si las lumbreras fuesen muy anchas y frente a una de ellas coincidiese la ranura de cierre de un segmento, como la elasticidad de éste tiende a abrirlo, podrían las ranuras sobresalir demasiado del pistón y, al seguir éste su movimiento, tropezar en el borde de la lumbrera, con la rotura subsiguiente del segmento y las graves averías que los trozos sueltos originarían. En previsión de tal accidente, las lumbreras son relativamente estrechas (una décima parte de la periferia del pistón), o se colocan los segmentos con topes que les impiden girar sobre su garganta, de modo que las ranuras terminales no pueden ponerse nunca frente a las lumbreras.
En los motores modernos es frecuente el uso de cojinetes de bolas, rodillos o agujas en la cabeza de la biela. En cambio, los del cigüeñal, si la precomprensión se hace en el cárter, eran lisos para que no hubiese fugas por ellos; pero en la actualidad ya son de rodillos o de bolas con taponamientos laterales que los hacen estancos
Marcha en "cuatro tiempos". Es casi inevitable que parte de los gases frescos de carga se mezclen con los de escape, sobre todo cuando la admisión es reducida, por ejemplo, al girar en ralentí. Al diluirse la pequeña mezcla entrante con los gases ya quemados, la compresión subsiguiente se hace sobre una mezcla empobrecida, tanto en combustible como en oxígeno (aire escaso e impuro), y la chispa no llega a inflamarla, fallando una explosión. A la media vuelta siguiente entra más mezcla del carburador que, como no ha habido explosión anterior, enriquece el contenido del cilindro y, por tanto, al ser comprimido de nuevo ya puede ser inflamado por la chispa siguiente
Este proceso se repite, y al producirse una explosión cada dos chispas, se espacian como en un cuatro tiempos (una por cada dos vueltas), y de ahí el llamarse así al fenómeno tan frecuente en los motores de dos tiempos, que es ayudado por un silenciador sucio, a causa de la contrapresión que produce
El problema principal de estos motores, es el barrido de gases, ya que arrastran con el escape parte de gases frescos, debido básicamente a que no hay válvulas, distribución ni reglaje, siendo el émbolo el que realiza estas funciones. Por ello, el rendimiento térmico es menor que en el de cuatro tiempos, aproximadamente el 75%.
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